無論是身處學校還是步入社會，大家都嘗試過寫作吧，借助寫作也可以提高我們的語言組織能力。寫范文的時候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？這里我整理了一些優(yōu)秀的范文，希望對大家有所幫助，下面我們就來了解一下吧。

精選車站計算機聯(lián)鎖論文一

電務段是鐵路系統(tǒng)的一個重要機構，負責管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作的一個單位，通俗點講，就是負責那個“交通紅綠燈”的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉(zhuǎn)轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。平?？此坪唵蔚囊淮纬塑嚶眯?，其實承載了千千萬萬鐵路工作人員辛勤的工作，搭乘了千千萬萬鐵路工作人員對工作謹慎的態(tài)度和精密的檢查。保障人民生命和財產(chǎn)安全，確保行車鐵路安全是全體鐵路工作人員的義務、指責和使命，是共建和諧鐵路的核心和宗旨，也是我們共同努力的方向。

二、實習的基本要求

__年__月__日，我們在指導老師的指導下來到__電務段__工區(qū)進行畢業(yè)實習。我在工長和工友的指導下，了解了電務段的基本設備和日常運行工作。在這次的實習中讓我深刻認識到理論與實際結合的重要性。過去在課堂上難以理解的知識，在工長和工友講解下，并結合實際設備能夠很好的理解。

三、實習項目、內(nèi)容及目的

實習項目一：ctc上機實習

實習內(nèi)容：

1、熟悉分散自律調(diào)度集中（ctc）系統(tǒng)的功能。

2、系統(tǒng)了解和掌握鐵路運輸指揮中樞的工作組織。

3、正確地編制和執(zhí)行運輸工作日常計劃，科學地組織車流，搞好均衡運輸，挖掘運輸潛力，提高運輸效率。

4、經(jīng)濟合理地使用運輸設備，組織與運輸有關各部門緊密配合，協(xié)同動作。

5、實現(xiàn)列車編組計劃、列車運行圖和運輸方案。

6、掌握ctc/tdcs技術作業(yè)設備的操作程序和作業(yè)計劃的編制方法，增強學生的動手能力、應變能力、組織能力和團隊精神。

實習目的：

1、了解調(diào)度指揮在鐵路運輸系統(tǒng)中的地位和作用。

2、了解ctc/tdcs設備的功能、結構、主要設備及其運用規(guī)則與方法等基本情況。

3、了解信號、聯(lián)鎖和閉塞設備在行車安全方面發(fā)揮的作用。

4、了解和體會行調(diào)、助調(diào)、車站值班員等之間的協(xié)調(diào)配合方法。

5、了解列車和調(diào)車在區(qū)段和車站內(nèi)的運行過程。

6、掌握鐵路運輸調(diào)度生產(chǎn)的整個作業(yè)過程。

7、掌握鐵路調(diào)度指揮各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)技術作業(yè)內(nèi)容和方法；

8、全面了解和初步掌握行調(diào)、助調(diào)、站調(diào)、車站值班員和信號員等工種的主要任務和工作方法。

9、掌握正常與非正常情況下列車接發(fā)與調(diào)車作業(yè)的辦理程序與方法。

10、掌握班計劃和階段計劃的編制過程和方法。

11、掌握正常作業(yè)和非正常作業(yè)下的調(diào)度命令的下達和接收。

12、掌握各項作業(yè)過程中控制臺的操作方法。

實習項目二：高速鐵路計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)

實習內(nèi)容：

1、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)由于采用了先進的計算機技術和通信技術，聯(lián)鎖系統(tǒng)本身已不再是一個孤立的車站信號控制設備，而是綜合行車指揮控制系統(tǒng)的一個重要組成部分，是具有多種功能和安全保證的指揮控制系統(tǒng)的基礎設備。他通過各種制式的總線、局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)實行多層次控制，使控制范圍擴大，減少投資，并可與運行圖管理系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，根據(jù)調(diào)度計劃實現(xiàn)進路程序控制，還可與旅客向?qū)Х障到y(tǒng)、車次號跟蹤系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，構成全方位的計算機綜合控制、管理系統(tǒng)。各國高速鐵路上的車站聯(lián)鎖系統(tǒng)多為區(qū)域控制式的聯(lián)鎖控制方式，即由一個站控制周圍的若干小站及區(qū)間的道岔控制點。這種控制方式是與他們國家的鐵路行車組織特點分不開的，在各個小站不設值班員人員，均由調(diào)度員或樞紐站車站值班員進行控制，既優(yōu)化了控制又達到了節(jié)約人力的目的，減少日常運營和維護的開支。

2、各國計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，大多采用硬件冗余比較表決方式實現(xiàn)系統(tǒng)的故障安全保證。并采用雙重或三重系統(tǒng)不停頓故障重組技術提高系統(tǒng)的可靠性和可用性。

3、高速鐵路列車運行速度高、運行間隔小、正點率要求高，為提高系統(tǒng)的安全與效率，聯(lián)鎖系統(tǒng)具有進路自動排列、進路儲存及延續(xù)進路防護功能，車站股道設有過走防護區(qū)段及安全線。

4、各國計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)正在向全電子聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)展，如abb的ebilock 850，英國的ssi系統(tǒng)，德國西門子simis系統(tǒng)都已由固態(tài)器件取代繼電器驅(qū)動信號和轉(zhuǎn)轍機，這些設備多安裝在鐵路旁，減少了干線信號電纜，降低了成本。意大利的安薩爾多公司還有編碼和無編碼的軌道電路控制器（tx發(fā)送和接收）也是由全電子裝置完成的。

5、隨著計算機技術發(fā)展，多媒體計算機的推出，各國均加強了人機工程的研究，提供現(xiàn)代化的聲、像、圖文顯示，改善操作人員的工作環(huán)境和提高工作效率。控制方式已由傳統(tǒng)的控制盤改為鍵盤、數(shù)字化儀、鼠標等。

6、各國高速鐵路均設立集中的維護管理中心，以保證高速鐵路不問斷的運轉(zhuǎn)。車站設維護管理終端與中央調(diào)度所的維護管理中心聯(lián)網(wǎng)，傳送各種信號設備狀態(tài)、聯(lián)鎖系統(tǒng)的運行信息、故障報警信息。維修人員可及時地對所管轄設備進行干預和維護，如法國高速鐵路的維護中心，還包括了聯(lián)鎖系統(tǒng)的各種備件的管理。

精選車站計算機聯(lián)鎖論文二

實習時間:20xx年6月25日一29日

實習地點:陜西鐵路工程職業(yè)技術學院信號綜合實訓室

室訓目的：通過本次認識實習,要求學生理解所學的信號繼電器基礎知識,軌道電路知識，色燈信號機及轉(zhuǎn)轍機的基礎知識，以及這些信號設備在鐵路中的應用.為以后的習和工作積累經(jīng)驗,使對本行的工作性質(zhì)有進一步了解,培養(yǎng)學生對本行專業(yè)的熱愛,同時也培養(yǎng)了學生的事業(yè)心和責任感,鞏固專業(yè)思想.

1車站信號計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)結構及功能認識

車站聯(lián)鎖控制系統(tǒng)是實現(xiàn)以進路控制為主要內(nèi)容的聯(lián)鎖功能控制系統(tǒng)，它以色燈信號機，動力轉(zhuǎn)轍機和軌道電路作為室外三大基礎設備，它的結構層次包括：人機交互層（反映設備工作狀態(tài)和行車作業(yè)的表示情況）聯(lián)鎖層（除了接受來自人機會話層的操縱信息外還接受來自監(jiān)控層的反映信號機，動力轉(zhuǎn)轍機和軌道電路狀態(tài)的信息）i/o接口層（接受來自聯(lián)鎖層的控制命令）室外設備。

功能：計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的軟件具有以下功能

操縱表示功能（操縱信息處理表示信息處理）聯(lián)鎖控制功能（分兩個階段進路建立和進路解鎖）信號操縱功能（重復開放信號非常關閉信號）道岔操縱功能（道岔單獨操縱道岔單獨鎖閉道岔單獨解鎖道岔封-鎖道岔封解）引導操縱功能（引導進路引導鎖閉引導解鎖）其他聯(lián)鎖功能控制（非進路調(diào)車控制平面調(diào)車溜放控制站內(nèi)道口控制）

2車站信號計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)基本操縱

主要內(nèi)容包括進路操縱，道岔操縱，信號機操縱進路操縱包括進路建立（a人員操作階段，排列一條進路；b選路階段，選出相應的進路；c道岔位置確認階段，確認與該進路有關的道岔位置符合進路要求，否則轉(zhuǎn)到預期的位置；d進路鎖閉階段，在進路位置符合要求，進路空閑，敵對進路未建立的條件下，將道岔與敵對進路鎖閉，使道岔不能再轉(zhuǎn)換，敵對進路不能再建立；e開放信號階段，在進路鎖閉后開放信號機；f信號保持階段，在信號機開放期間還需不斷檢查進路空閑和道岔狀態(tài)，一但聯(lián)鎖條件不能滿足，應使信號機立即關閉）進路解鎖（取消進路正常解鎖故障解鎖非常解鎖中途返回解鎖）

3電務維修機認識及操作

對系統(tǒng)運行進行全面的記錄，一邊當故障發(fā)生時為電務提供第一手的站場紀錄，為電務處理故障盡可能的提供大量的信息，維修機具有的功能有：實時再現(xiàn)站長運行情況，車務操作的記錄，戰(zhàn)場狀態(tài)信息的記錄，告警信息的`記錄，所有的記錄以文件的形式存儲一個月，提供分類查詢的手段檢索搜有的記錄，并可定向查找某些記錄，記錄打印的功能，遠程診斷功能（通過遠程撥號將上述功能體現(xiàn)在遠程計算機上），修改維修機的時鐘，同時將監(jiān)控機a、b的時鐘修改，修改系統(tǒng)密碼功能。

電務維修機一般的操作為：在維修主界面上點擊鼠標右鍵會彈出相應的菜單，菜單中包括的內(nèi)容有，顯示信號名稱，顯示道岔名稱，顯示道岔位置，現(xiàn)實接觸光帶，清除嚴重報警。維修專用操作說明中包括：圖像再現(xiàn)，記錄查詢，手工存盤，時鐘修改，密碼修改，監(jiān)控機切換。維修即在使用時應該注意的事項有：1切忌將外面的軟盤插入機房里使用；2當發(fā)生問題時，應首先對維修機進行手工存盤，然后再關機處理，防止記錄丟失；3切忌不關閉系統(tǒng)而直接關閉機器電源，選擇退出系統(tǒng)命令后，系統(tǒng)會將數(shù)據(jù)保存到硬盤中，此時千萬不可關機，一定要等系統(tǒng)提示可以關閉電源后在關閉電源，否則可導致系統(tǒng)損壞4車站信號計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)常見故障處理

1開機后電源燈不亮，監(jiān)控機無任何反應，無220伏輸入電源或開關壞，檢查配電柜監(jiān)控機輸出閘刀，或更換開關

2開機后電源燈亮，監(jiān)控機無任何反應，監(jiān)控機電源壞或電壓低，需≧4.95v（直流）以上更換電源。

3開機后系統(tǒng)能正常導入，但運行到運用界面時黑屏，多屏顯示卡不好，更換同型號的多屏卡。

4開機后，機器面板無任何反應，交流220伏電源輸入故障，檢查本機總電源開關，配電柜至本機的線路及電源開關

5開機后運行指示燈停于某一位置不運行，收發(fā)燈全滅，處于死機態(tài)，std電源故障，或主板故障，測量std電源電壓應〉=4.9伏以上為正常工作電壓，否則更換電源，或更換主板

6開機后運行正常，但監(jiān)控機報“聯(lián)鎖機通信中斷”，“執(zhí)表機通信中斷“，std01通信板及至倒機板線路故障，更換通信板，采用臨時通信線，（線路及倒機板故障需廠家處理）

7開機后運行正常，但控制臺某一區(qū)域的道岔，信號機，或軌道電路故障，可判為該區(qū)域的采集i/o板不好，更換i/o板或與之相連的扁平電纜

8控制臺監(jiān)視器黑屏，電源指示燈不亮，控制臺交流220伏輸入電源故障，檢查配電柜至控制臺電源線路

9監(jiān)視器缺色，但倒機后故障排除，顯示器故障

10當前備用監(jiān)控機多屏卡至控制臺倒機板間故障，更換顯示器11信號繼電器已勵磁，但控制臺復示器不亮，為信號采集電路故障，a、b機同時未采到時為接口架至信號組合間采集線路故障某一機柜采不到以機柜內(nèi)部采集地線端子為萬用表直流25v檔的負端，依據(jù)圖逐一測量

12軌道繼電器已勵磁，但控制臺軌道區(qū)段顯示紅光帶，且不停地粗細變化，顯示器上報“某某區(qū)段繼電器前后接點校核錯”閃爍的紅字分為斷路或混線故障前接點采不到為斷路，后接點采到為混線，依據(jù)繼電器的狀態(tài)進行判斷，可參照信號處理方法

13若動態(tài)驅(qū)動單元或動態(tài)繼電器指示燈不亮，則采用優(yōu)選法在接口驅(qū)動信息，表針應在6v處以3-5hz的頻率抖動信號系統(tǒng)內(nèi)常見的簡單故障現(xiàn)象主要有以下幾種：信號燈不聲響裝置不響，信號燈或聲響裝置不穩(wěn)定忽亮忽熄或忽響忽停，信號不能拆除，誤發(fā)信號，信號發(fā)不出，信號不能保持等當提升信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，由信號工匯報，陳述故障現(xiàn)象并作出初步判斷，由相關部門派維修電工進行處理。

以上就是我們短短一周的實習，再次有很多感受，我感覺這些實習平時是學不到的，我每天過得很充實，車站信號計算機聯(lián)鎖實訓是我們鐵道通信信號專業(yè)的學生在學習完車站信號計算鎖之后，對本專業(yè)所從事的工作所需基本技能的訓練，同時也是對鐵道通信信號專業(yè)理論的進一步認識，是將理論和實踐結合的重要環(huán)節(jié)。鐵道通信信號專業(yè)是專業(yè)教學的一個重要環(huán)節(jié)，是對我們在校學習專業(yè)知識之后對理論知識的進一步加深。切身經(jīng)歷，體會實習項目，通過看、聽、感、做等主觀認識，獲得對信號知識的深入理解，為以后的學習和工作積累經(jīng)驗，其重要性不言而喻，這就要求我們每個學生認真努力，積極、完成實訓任務

回顧實習生活，感觸是很深的，收獲是豐碩的。這次為期一周的車站信號計算機聯(lián)鎖實習是我們以后在工作中很重要的一部分，在老師的帶領下在信號綜合實訓室實習，可以說我在這一周內(nèi)的實習中學到了很多以前沒有學到的知識，受益匪淺。

車站信號計算機聯(lián)鎖實訓是鐵道通信信號專業(yè)的學生在學習完車站信號計算機聯(lián)鎖之后，對本專業(yè)所從事的工作需基本技能的訓練，同時也是對鐵道通信信號專業(yè)理論的進一步認識車站信號是鐵路中不可缺少的組成部分，所以我們必須重視這門課，本次實習就是對這門課的再次知識學習的加強，本次實習的內(nèi)容主要有以下：

1車站信號計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)結構及功能認識

2車站信號計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)基本操作

3電務維修機認識及操作

4車站信號計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)常見故障處理

首先，我們將四部分的基礎知識做系統(tǒng)的回顧。車站信號計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)是鐵路車站用以保證行車安全的控制設備，在保障行車安全、提高運輸效率、改善勞動條件等方面都起著非常重要的作用。微機聯(lián)鎖設備能夠?qū)崿F(xiàn)動作記錄和故障診斷，廣泛應用于車站及與行、調(diào)車作業(yè)直接相關的區(qū)間和編組場等.系統(tǒng)主要有以下功能：系統(tǒng)能與調(diào)度集中設備、各種自動閉塞設備、半自動閉塞設備、正線和到發(fā)線電碼化設備相結合。有自診斷、記憶儲存等功能，并能實現(xiàn)進路辦理和車列走行過程再現(xiàn)。系統(tǒng)不設事故按鈕盤。微機聯(lián)鎖設備采用a、b雙套系統(tǒng)，互為主、備。備機有脫機、聯(lián)機和聯(lián)機同步三種狀態(tài)，只有在聯(lián)機同步時系統(tǒng)才處于熱備狀態(tài)，如主機出現(xiàn)故障，系統(tǒng)自動倒向備機，不影響現(xiàn)場設備狀態(tài)。系統(tǒng)還可人工切換倒機，此時，聯(lián)鎖機的切換必須在值班人員和電務維修人員共同確認全場沒有辦理任何進路的情況下進行，并應記錄切換原因，聯(lián)鎖機切換后全場鎖閉，通過總人解按鈕逐段解鎖后，才能實現(xiàn)正?？刂啤Ｆ浯瓮ㄟ^實踐對進路、道岔、信號機進行了操作，在排列一條進路前必須檢查進路空閑、道岔位置正確、敵對信號未開放，紅燈燈絲的完整性，在信號機或軌道電路故障時信號機應自動轉(zhuǎn)未關閉狀態(tài)等。并對顯示屏的光帶及信號機顯示相應顏色意義有了一定的了解。灰色光帶──基本圖形；白色光帶──進路在鎖閉狀態(tài)或溜放進路在退路鎖閉狀態(tài)；紅色光帶──軌道區(qū)段有車占用，或故障；綠色光帶──區(qū)段出清后尚未解鎖或溜放進路在有車占用后處于退路鎖閉狀態(tài)；蘭色光帶──進路初選狀態(tài)；青色光帶──接通光帶，或連溜時溜放區(qū)的道岔位置。列車信號：紅色──信號關閉；綠色、單黃、綠黃、雙黃及雙綠──信號開放；紅色、白色同時顯示──引導信號開放；紅色閃光──燈絲斷絲。

白色閃光──溜放及退路信號開放；白色外框（方形）──表明信號處于封閉狀態(tài)，按鈕失效；粉紅色外框（圓形）閃光──表明信號前后接點校核錯；調(diào)車信號：蘭色──調(diào)車信號機關閉；紅色──起阻擋作用的調(diào)車信號機關閉（用在某些地方，如專用線入口處）；白色──調(diào)車信號機開放；白色閃光──溜放進路及退路信號開放；紅色閃光──表示燈絲斷絲。白色外框（方形）──表明信號處于封閉狀態(tài)，按鈕失效；粉紅色外框（圓形）閃光──表明信號前后接點校核錯。電務維修機是計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的輔助設備，幫助電務人員更好的維修計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。維修機通過與主備監(jiān)控機通信。電務維修人員通過鼠標操作，就能在屏幕上將一段時間內(nèi)設備的運行狀態(tài)及作業(yè)情況以圖像或記錄的方式顯示出來。自動保存一個月以內(nèi)的記錄。具有圖像在現(xiàn)功能。以便直接地查找故障及分析問題。設備在運行中受外界環(huán)境影響，必定會出現(xiàn)故障，在此次實訓中，我們在老師的指導下發(fā)現(xiàn)故障、追蹤故障、排除故障并記錄了故障的現(xiàn)象及解決方法。排除故障是也用到了相應的儀表和儀器，這對我們所學的信號測量也是一個鞏固。專業(yè)課聯(lián)系緊密，這就需要我們有扎實的理論基礎，為以后的工作打下的基礎。

短暫的實習轉(zhuǎn)眼而過，回顧實習生活，我在實習的過程中，既有收獲的喜悅，也有一些遺憾這次的實習真正的讓我了解到自己究竟學到了什么，能做什么，實習也將為我們今后在工作時打下了牢固的基礎，實習時間雖短，但我的收獲較大，使我熟悉了車站信號計算機聯(lián)鎖最基本知識及有關操作，通過本次實習在實踐中進一步得到了對知識的加強。對于我們來說這不僅僅是一次把學的理論知識應用于實踐的過程，也是一個在實踐中再學習的過程，我們通過這次實習不僅積累了經(jīng)驗，也更深刻地領悟到了學習的重要性，更是我人生路上一筆寶貴的財富。

通過這次實習，在自己熱愛的專業(yè)知識方面我感覺有了一定的收獲，實習對我們今后在工作能力的提高上起到了促進作用，增強了我們今后的工作競爭力，為我們以后能在電力行業(yè)激烈的競爭下立足增添了一塊基石，我前面的路很長，需要不斷的努力和奮斗才能真正地走好，本次實習對我終身受益，在今后我會不斷的理解和體會所學的知識，在未來的工作中，我將會把所學的理論知識和實踐經(jīng)驗不斷的應用到實際工作中去，充分展示自我的個人價值和人生價值，為實習自我的理想和光明的前程努力、奮進！

精選車站計算機聯(lián)鎖論文三

一、實習目的以及要求

鐵路工程是指鐵路上的各種土木工程設施。也指修建鐵路的勘測設計、施工、養(yǎng)護、改建各階段所運用的科學和技術。路工程最初包括與鐵路有關的土木(路基、軌道、橋梁、隧道、站場)、機械(機車、車輛)和信號等工程。隨著建設的發(fā)展和技術的進一步分工，其中一些工程逐漸形成為獨立的學科，如機車工程、車輛工程、信號工程；另外一些逐漸歸入各自的本門學科，如橋梁工程、隧道工程?，F(xiàn)在鐵路工程一詞僅狹義地指鐵路選線、鐵路軌道、路基工程、鐵路站場及樞紐。

鐵路工程實習要求我們在觀看有關鐵路建設的視頻和實地參觀一段鐵路后，經(jīng)過老師的講解，能夠?qū)﹁F路工程形成一個逐步的了解，掌握在鐵路施工中要注意的一些地方及不同形式鐵路的一些特點。

二、實習內(nèi)容

在為期兩天的實習中，我們觀看了有關鐵路建設的視頻教程，指導教師又給我們進行了講解，令我們掌握了一些有關鐵路工程的基礎知識。

1、鐵路的發(fā)展

世界第一條鐵路出現(xiàn)在1825年，以機動車牽引車列在軌道上行駛于城市之間以輸送貨物或旅客的運輸方式在英國出現(xiàn)。1825年以前，也曾有過馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機裝在車輛上以驅(qū)動車輛在道路上行駛，但是這些都并非鐵路運輸方式。百余年來，鐵路技術已有很大發(fā)展，大致可以分為開創(chuàng)時期、發(fā)展時期、成熟時期和新發(fā)展時期。

1825-1850年為鐵路發(fā)展的開創(chuàng)時期。這個時期正值產(chǎn)業(yè)革命后期，鋼鐵工業(yè)、機器制造業(yè)等已達到一定水平，同時工業(yè)發(fā)展又有原材料和產(chǎn)品的輸送問題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。1825年英國建成第一條鐵路后，美國、德國等相繼開始修建鐵路。到1850年止，世界上有19個國家建成鐵路并開始營業(yè)。

1850-1900年為鐵路的發(fā)展時期。這個時期內(nèi)有60多個國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。在這個時期工業(yè)先進的國家的鐵路已漸具規(guī)模，俄國修建的西伯利亞鐵路和美國開發(fā)西部修建的鐵路，都長達數(shù)千公里。此外，這個時期在鐵路建筑技術和鐵路機車制造技術方面也獲得了新的發(fā)展，如鐵路隧道開鑿技術方面，1872-1881年建成的圣哥達隧道，長15公里，首次采用上導坑先拱后墻法施工；在鐵路機車制造方面，蒸汽機車的性能日趨完善，同時電力機車和內(nèi)燃機車先后于1879年和1892年研制成功。

1900-1950年是鐵路發(fā)展的成熟時期。這個時期內(nèi)，又有28個國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東地區(qū)，而且大多建成于第二次世界大戰(zhàn)以前。在這個時期內(nèi)，一些國家因公路和航空等運輸方式與鐵路開展劇烈競爭，促使鐵路提高了行車速度和改進了鐵路客、貨運輸?shù)姆赵O施，開始采用內(nèi)燃機車和電力機車來代替落后的蒸汽機車。但由于鐵路運輸難以同公路運輸?shù)姆奖愫秃娇者\輸?shù)目焖傧喔偁?，逐漸出現(xiàn)蕭條景象，如美國在1920-1950年拆除9萬多公里鐵路。

1950年至今為鐵路的新發(fā)展時期。這個時期原來是殖民地的國家紛紛獨立，取得了修建鐵路的自主權。鐵路的技術改造也獲得重大進展，60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅客列車，行車速度達到每小時210公里。此后，法、英、美等國和聯(lián)邦德國都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。在高速鐵路出現(xiàn)的同時，世界上一些有大宗煤炭或其他礦產(chǎn)貨物輸送任務的國家開始行駛重載列車，行駛這種列車的鐵路稱為重載鐵路。早在20世紀20年代，美國鐵路曾行駛由軸重達到30噸的貨車組成的總重超過萬噸的列車。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亞等國陸續(xù)修建適于行駛重載列車的重載鐵路；美國也擴大了重載列車的運營。到80年代初，最重的列車總重已達到2萬噸以上。

世界上大多數(shù)國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規(guī)鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規(guī)鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據(jù)各自的具體情況，采取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸?shù)倪@些發(fā)展，成為鐵路新發(fā)展時期的突出特點。

2、鐵路選線的基本知識

鐵路選線根據(jù)自然條件、人文地理條件和運輸任務，結合鐵路動力設備，按照列車運行的規(guī)律與經(jīng)濟原理設計新線和改進既有鐵路線的工作。選線的內(nèi)容有勘測(包括調(diào)查)，選擇路線概略走向，確定軌距、線數(shù)(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術標準和與動力設備配合方案的技術決策，及定線的設計工作。工程設計的成敗與其經(jīng)濟效益的高低，主要不是取決于個體工程的設計質(zhì)量，而是很大程度上在于設計決策是否恰當。鐵路線的位置與技術標準既影響國民經(jīng)濟和鐵路經(jīng)濟效益，又決定線路上各建筑物的位置及設計，其決策應循下列原則:輸送能力和運輸發(fā)展相適應，確保鐵路安全和環(huán)境保護，兼顧鐵路和社會經(jīng)濟效益，協(xié)調(diào)機車牽引性能和線路技術標準，充分利用先進科學技術。這樣，才能在復雜的自然和人文地理條件下，選出既能以最少的人力、物力、財力，盡量少改變自然狀態(tài)，又能安全、迅速、舒適，保證輸送能力的線路。

3、鐵路線路的概念與等級

鐵路線路在路基上鋪設軌道，供機車車輛和列車運行的土工構筑物。是為進行鐵路運輸所修建的固定路線。是鐵路固定基礎設施的主體。分為正線、站線及特別用途線。正線是連結并貫穿分界點的線路。站線包括到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、裝卸線、段管線等。特別用途線包括站內(nèi)和區(qū)間的安全線、避難線及到企業(yè)廠礦砂石場等地點的岔線。根據(jù)線路意義及其在整個鐵路網(wǎng)中的作用，劃分為3個等級:

ⅰ級鐵路:保證全國運輸聯(lián)系，具有重要政治、經(jīng)濟、國防意義和在鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力800萬噸；

ⅱ級鐵路:具有一定的政治、經(jīng)濟、國防意義，在鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡、輔助作用的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力≥500萬噸；ⅲ級鐵路:為某一地區(qū)服務，具有地方意義的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力500萬噸。

鐵路等級區(qū)分鐵路在國家鐵路網(wǎng)中的作用、意義和遠期客貨運量大小的標志。是確定鐵路技術標準和設備類型的依據(jù)。中國規(guī)定:新建和改建鐵路(或其區(qū)段)的等級，應根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠期客貨運量確定:

ⅰ級鐵路，鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于20mt者；

ⅱ級鐵路，鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量小于20mt者，或鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于10mt者；

ⅲ級鐵路，為某一區(qū)域服務具有地區(qū)運輸性質(zhì)的鐵路，遠期年客貨運量小于10mt者。

其中年客貨運量為重車方向的貨運量與由客車對數(shù)折算的貨運量之和。1對 日旅客列車按1.0mt年貨運量折算。設計線鐵路等級的確定對鐵路工程投資、輸送能力、經(jīng)濟效益有直接影響。等級定高了，造成建筑物標準過高，能力過剩，投資過早，積壓資金；等級定低了，滿足不了運量增長的要求，造成過早改建。故設計線的鐵路等級應慎重確定。鐵路的等級可以全線一致，也可以按區(qū)段確定。線路較長，經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟條件及運量差別很大時，也可按區(qū)段確定等級。但應避免同一條線上等級過多或同一等級的區(qū)段長度過短，使線路技術標準頻繁變更。

4、鐵路運輸?shù)奶攸c

鐵路運輸與海路運輸相比，具有十分明顯的快捷、安全、方便、節(jié)能和準時等優(yōu)勢，它不易受天氣變化影響，效率高。

我們還實地考察了一段鐵路，老師在現(xiàn)場結合實際又給我們進行了講解。

1、鐵路軌道又稱線路上部建筑。

由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其他附屬設備等組成的構筑物。位于鐵路路基之上，承受車輪傳來的荷載并傳遞給路基，引導機車車輛按一定方向運轉(zhuǎn)，保證列車運行的安全、平穩(wěn)和舒適。世界上多數(shù)鐵路(包括中國的正線鐵路)采用的標準軌距為1435毫米(4英尺英寸)，窄于此數(shù)的稱窄軌，寬于此數(shù)的稱寬軌。中國正線軌道劃分為特重型(鋼軌重≥70kg/m)、重型(60kg/m)、次重型(50kg/m)、中型(43kg/m)和輕型(38kg/m)。在選型時，本著由輕到重逐步加強的原則，根據(jù)近期調(diào)查運量、行車速度等運營條件決定。軌道現(xiàn)代化的主要內(nèi)容為:鋪設超重型高強度耐磨鋼軌；使用高速道岔；發(fā)展無縫線路；采用彈性連接零件，改善軌枕、道床、路基面的工作條件；研究發(fā)展新型的軌下結構；軌道設備更新、修理和維修工作的機械化和現(xiàn)代化。軌道現(xiàn)代化的另一發(fā)展方向是結構的根本改革，如正在試驗研究的單軌軌道，有導向而無軌道的磁懸浮軌道等。

2、路基工程

路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建筑物，在動荷載和自然營力的作用下應保持穩(wěn)定，長期變形和動荷載作用下的彈性變形不能過大。路基工程包括路基、路基防護加固建筑物、路基支擋建筑物及路基排水設施等。

3、鐵路站場及樞紐

設有辦理客運、貨運業(yè)務，以及列車接發(fā)、會讓、解體、編組、機車乘務組和機車的更換、車輛和貨物檢查、機車的修理和存放等的建筑物及專門設備的場所。站場工程量在整個鐵路工程中占有很大比重。中國鐵路車站總數(shù)在5000個以上，車站線路總長約為通車里程的40%。大型編組站占地300-400公頃，設置道岔數(shù)百組，站線總延長超過百千米，施工土石方可達百萬立方米。為降低工程造價，少占或不占農(nóng)田，減少對城市的干擾，鐵路車站及樞紐要與其他運輸方式、港口碼頭、工礦企業(yè)和城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合，其在鐵路網(wǎng)上的合理分布和各種設備的合理配置，對節(jié)約投資和運營開支，提高線路與站場通過能力、作業(yè)能力及加速機車車輛周轉(zhuǎn)，都有很大的影響。

4、軌道鋪設與施工

軌道鋪設是將在軌排組裝基地組裝的軌排(一根鋼軌長度)鋪設于道床上。整個鋪設工作由軌排的組裝、運送和鋪設，以及道碴的運送和鋪設等環(huán)節(jié)組成。

軌排組裝組裝軌排的基地盡量設在鋪軌起點站附近。在有兩個或多個接軌點時，根據(jù)需要可同時設置幾個基地，以進行多頭鋪軌。鋪軌基地主要由軌排組裝流水線(圖1軌排組裝流水線)，軌料存放區(qū)和卸料線，軌排存放區(qū)和裝車線，機車走行線，以及與上述各部分有關的作業(yè)機具和設備等組成。

軌排運輸在鋪設過程中軌排束必須從軌排運輸列車逐漸向鋪軌機移動、以不斷向鋪軌機供應軌排。為適應這一需要，必須用裝有滾輪的特制平車(圖2裝有滾輪的特制平車)。鐵路新線很長時，軌排的運距很遠。為節(jié)省滾輪平車，可僅在靠近鋪軌前方的一段距離內(nèi)才使用這種特制平車，而在大部分運程中則用普通平車。采用這種措施時，必須設置把軌排束從普通平車倒裝到滾輪平車的換裝站，也可不設換裝站而把基地前移或在鋪軌機后部使用龍門架倒裝。

軌排鋪設軌排重量較大，必須用鋪軌機吊鋪。鋪軌機的類型很多，但作業(yè)相似，新線鋪軌都是借助于這類機械的起重和移送裝置，把軌排從鋪軌機后的軌排車上(或從已把軌排滑入的鋪軌機內(nèi))起吊，移送到前懸臂下，下落就位，連接到已鋪好的軌排上。每鋪完一節(jié)軌排，鋪軌機就前移一節(jié)距離，如此循環(huán)前進。美、英等國常在鋪設新線時，先使用木枕和輕軌的軌排，然后再換鋪鋼筋混凝土枕和重型鋼軌。換鋪工程中采用鋪軌列車，連續(xù)完成從拆除、收集舊軌到換鋪新軌等作業(yè)。

在少量新線鋪軌工程或既有線換軌工程中，也可使用龍門架鋪軌機，它是把龍門架和平板車組合在一起工作的簡易裝置。龍門架行駛于臨時鋪設在路肩上的輕型小軌道上，用來鋪設裝載在平板車上的軌排(軌排平板車從附近小型基地用軌道車推送到龍門架后端)。每鋪設一段，小軌道就用人力向前移一段距離，交替前進。這種鋪設方法設備簡單，使用方便，但效率較低。

道碴鋪設軌排本應鋪設在預先鋪好并經(jīng)夯實的道床上，但是由于每公里鐵路的道碴需要量大(每公里達2000米3左右)，必須使用鐵路本身運送，方能降低運費和縮短工期。因此，一般都是先用其他運輸工具，只鋪數(shù)量較少的底層(甚至只是軌條下兩條碴帶)，在鋪軌后再盡速利用列車補齊全部道碴。

鋪碴工作包括運碴、卸碴、布碴、起道、撥道、搗固、道床整形等多項作業(yè)。其中運、卸碴作業(yè)多用專用自動卸碴車進行。其余作業(yè)，各國多采用具有綜合工作性能的鋪碴機施工。中國還沒有定型的鋪碴機械，但設計、試制、試用的機型已不少。在中國，鋪碴工程主要還是應用各種養(yǎng)路機械，例如起道機、道碴整形機、搗固機等(見軌道養(yǎng)護)分別進行。

當然現(xiàn)在也有無渣軌道，它們各有優(yōu)點:有渣軌道由于是由道砟組成的道床，可以方便的進行線路的方向、高低的調(diào)整，所以被大多數(shù)地段使用，它的施工和養(yǎng)護比較方便，技術非常成熟。被世界各國鐵路廣泛采用。但是由于組成道床的道砟強度問題，和路基的地質(zhì)問題，有渣軌道線路有很多的道床病害，比較典型的就是道床翻漿。

無渣軌道是把線路的道床部分用混凝土進行整體的澆筑，由于混凝土的抗壓強度比較高在路基穩(wěn)定的地段也有采用的，它的線路方向和高低的調(diào)整范圍很小，一般在25mm左右，所以對它的施工要求較高，施工結束后的后期養(yǎng)護工作較少。但是一旦發(fā)生線路路基病害就很難養(yǎng)護，必須把基礎從新澆筑，而且路基不穩(wěn)定的地區(qū)采用整體道床的后期病害整治工作很難，投入也較大。

現(xiàn)在的鐵路客運專線鐵路大部分地段采用無渣軌道線路，是因為無渣軌道一旦施工成型后，它的穩(wěn)定性很好，養(yǎng)護工作也比較簡單，而且在列車的高速運行狀態(tài)下有渣軌道很難保證線路的穩(wěn)定性，這是高速鐵路發(fā)展的總體趨勢。但是高速鐵路的基礎施工要求就非常的嚴格，分層碾壓的厚度控制的很死，就是為了保證在列車的高速運行狀態(tài)下路基的穩(wěn)定性。所以選擇有渣軌道還是無渣軌道要看實際情況而定。

鋪軌工程在鐵路新線建設的施工總體組織中具有十分重要的位置。新線一經(jīng)鋪軌，就能利用列車在施工過程中負擔大部分工程運輸，也能很快開辦臨時客貨運業(yè)務，為加速施工和盡早促進沿線地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)創(chuàng)造了有利條件。鋪軌工期的安排，又是決定新線所有其他基本工程項目工期的依據(jù)。

三、實習體會

在老師的帶領下，我們通過影音資料及現(xiàn)場實地實習，初步掌握了鐵道工程要學習的基本內(nèi)容，在兩天的實習中，我們增長了見識，對理論上的知識有了更加深刻的認識，這都要歸功于這次寶貴的實習經(jīng)歷，的收獲在于將查來的參考資料與實際很好的結合起來。不再是我們單純看死的文字內(nèi)容，而是注重聯(lián)系實際，這也為我們今后的學習增添了寶貴的經(jīng)驗。?

精選車站計算機聯(lián)鎖論文四

度過了嚴寒的20xx年冬天，踏著初春的明媚和破曉的大地，我在南京站為期半年的實習也結束了，在結束學子生涯的第一個半年的當中，我很榮幸的加入到鐵路人的隊伍中，并全身心的投入車站的工作，加入為人民服務的行列之中。

在這半年時間里，我先后加入了售票車間和運轉(zhuǎn)車間的大家庭，一個是車站的先鋒隊，一個是車站的守護神，我為能成為他們中的一員感到深深的自豪！初到車站的一段日子里，各方面都在預備著新老車站的交接，我也在這個爭分奪秒的時刻來到了車站的一線陣地-售票車間。在這兩個多月的見習期里，我被售票員不辭辛勞為旅客服務的精神和工作的強烈責任心深深打動了。

在他們的指點和鼓勵下，我逐漸把握并熟練了售票技能，并在為旅客的服務中加強了自己一絲不茍工作的態(tài)度，耐心服務旅客的精神。我最大的收獲便是：在確保旅客滿足的情況下，保證了自己工作的效率和準確性。

結束了票房的先鋒之旅，我又來到了車站的“守衛(wèi)兵”-運轉(zhuǎn)車間的陣地。巧合的是，運轉(zhuǎn)車間也恰逢搬遷，我見證了車站的又一次發(fā)展里程碑。

在這個兩個多月的里，在跟隨信號樓以及值班室班組的學習中，讓我學到了他們苦干實干的精神，加深了對“安全決定成敗”的熟悉，這是我在運轉(zhuǎn)車間見習過程中最大的收獲?，F(xiàn)在，在我正式加入車站新組織-設備車間之后，作為南京站的新鮮血液，新生力量，我必將迎接更大的挑戰(zhàn)，也必將在認清鐵路跨越式發(fā)展新形式的前提下，以更飽滿的精神投入到今后的工作和生活中去。

首先，必須用三種心態(tài)對待自己，以平靜的心態(tài)看待鐵路的改革，以積極的心態(tài)參與工作，以樂觀的心態(tài)面對生活。在工作中以積極的心態(tài)面對工作，積極主動地做好分內(nèi)之事。

一要布滿信心。熟悉到鐵路改革機遇大于挑戰(zhàn)，環(huán)境的改變、“身份轉(zhuǎn)換”政策的實施，會創(chuàng)造新的、良好的競爭氛圍。

二要培養(yǎng)自己的大局意識，主動去適應改革。努力工作，要把壓力轉(zhuǎn)化為工作的動力，高標準、嚴要求，認真完成自己的本職工作。

認真做好這些工作是迎接改革必備的首要條件。其次，必須增強競爭緊迫感，自覺提高自身素質(zhì)。

在鐵路跨越式逐步深入發(fā)展發(fā)展的今天，必須對自己有清醒的熟悉。隨著企業(yè)改革力度的不斷加大，必須改變了已往覺得進了鐵路就算捧起了“鐵飯碗”的觀念，“瓷飯碗”的競爭緊迫感明顯增強。

提高自身綜合素質(zhì)是在改革和競爭中取勝的要害，原創(chuàng)：在工作之余要加強學習，給自己補充能量，以適應競爭環(huán)境。學習黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的一些基本知識，了解路局各項改革措施的必要性。

熟悉到鐵路改革的深刻內(nèi)涵，全方位充實自己，完善自我，使自己在以后的競爭中立于不敗之地。第三，杜絕利己主義，心浮氣躁。

作為一名在學校接受過黨校培訓和學習的積極分子，對于至今還沒有能夠加入黨的懷抱，我覺得很遺憾，覺得自己一些方面做的有所欠缺，在接下來的工作中，我一定戒驕戒躁，嚴格要求自己，時刻警示自己，想自己少一點，想工作多一點，永遠把車站利益放在個人利益之上。工作、生活中碰到問題力求果斷、細致，碰到有不如意之處，多從自己身上找原因。

克服松懈心理，樹立生活、工作目標，化劣勢、失敗為前進的動力，保持旺盛的戰(zhàn)斗力，做到積極肯干、吃苦耐勞、艱苦奮斗。第四，勇于開拓創(chuàng)新，永葆工作中的生氣和活力。

在工作中要勇于開拓創(chuàng)新，勇于大膽實踐，不斷總結以往工作的經(jīng)驗，謀劃新思路，采取新舉措，開創(chuàng)新局面。今后的工作中，自己要進一步發(fā)揮積極性、主動性和創(chuàng)造性，針對工作中存在的種種問題，在充分聽取領導和同志們的意見和建議基礎上，認真反思，逐條改進。

以更飽滿的生活熱情，更加堅定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心態(tài)迎接來自任何方面的挑戰(zhàn)，從而實現(xiàn)由被動向主動的轉(zhuǎn)變和跨越。古人云：“不待揚鞭自奮蹄”。

在今后的工作過程中，我必將以飽滿的熱情和主動的態(tài)度迎接鐵路跨越式的步伐。建設現(xiàn)代化的中國鐵路，不僅是我們肩頭義不容辭的責任，也是我們引以為豪的使命。

我要以與時俱進的使命感，以勇挑重擔的責任感，善觀大勢早運籌，善謀大事主動干，用我的實際行動描繪鐵路跨越式發(fā)展的美好藍圖。

精選車站計算機聯(lián)鎖論文五

各位領導，同事們，大家好!

我是車站的一名普通職工，我演講的題目是“愛崗敬業(yè)，共渡時堅，保證安全，從我做起”。

在準備這次演講時，我上網(wǎng)看了一些資料，瀏覽了許多不同言論的帖子，其中有好多消極的，不滿的帖子，但是也不乏一些積極的亮點，他們都從各個角度發(fā)表了自己對鐵路的看法。在看到這些帖子的同時，我也突然問自己：我熱愛鐵路嗎?回答是肯定的!今天，我不想講什么大道理，只想講一些我自己的親身經(jīng)歷和感受。

4歲時，我隨父母乘坐一輛拖拉機，來到了這個山區(qū)小站，從此便開始了我的鐵路生活，從過去看著父輩們工作到現(xiàn)在我也參與其中，在這里一呆就是30多年，我見證了這個山區(qū)小站幾十年的變遷，也經(jīng)歷了鐵路這些年巨大的變化，我把青春奉獻在了山區(qū)小站和鐵路線上。對鐵路，我有著非常深厚的感情，正因為我對鐵路的熱愛，才有精神動力讓我堅持到現(xiàn)在。

我也曾困惑過，有一種沖動想要找到自己的人生價值，后來才發(fā)現(xiàn)自己比較適合干鐵路工作，這里單純，沒有地方單位那么多復雜的人際關系和金錢交易。我喜歡每天面對的是那些質(zhì)樸的同事和來回奔波的機車車輛。我把所有的時間和精力都用在了自己的工作崗位上，當安全標兵、技術標兵、工人技師等一個個榮譽的光環(huán)在我的努力下贏得時，我發(fā)現(xiàn)自己的人生價值就在這里。我沒有理由不熱愛她。

目前，我們鐵路企業(yè)在金融危機的沖擊下，運輸收入下滑，生產(chǎn)成本緊張，但我們并沒有傷筋動骨，我們的工作依然穩(wěn)定，日子依然平靜，生活依然安穩(wěn)。我們的工資收入沒有下降，公司領導還在處心積慮的不斷改善我們的工作環(huán)境。公司管內(nèi)各個單位的面貌更靚了，生產(chǎn)生活配套設施更先進了，工作生活環(huán)境更舒適了。相比之下，當我們和那些在這次金融危機中因企業(yè)倒閉而失業(yè)的工人們相比，他們需要的正是我們所擁有的工作崗位。也許我們自己不覺得，但在別人看來，我們是幸福的。毫不夸張地講，我們現(xiàn)在的工作崗位和工作環(huán)境，足以讓他們向往。

“熱愛鐵路、珍惜崗位”，這八個字并不是空話大話，而是具有相當重的份量的。這需要我們每一名鐵路職工用辛勤的汗水來澆鑄，而這一切又都需要以“安全”來作為堅實的基礎，沒有安全，一切就是空談。

“安全”是鐵路運輸?shù)挠篮阒黝}，我想，“安全第一”不只是一個口號，她直接關系到我們每個人的身體安康和家庭幸福，關系到我們安鐵公司的和諧發(fā)展，所以我們?nèi)魏螘r候都不能懈怠。一定要始終把安全擺在第一位置，毫不動搖地保安全。在座的有公司的領導也有生產(chǎn)一線的職工，大家對于保安全都是有經(jīng)驗的。我覺得抓安全沒有什么別的訣竅，說到底就是3條：1、保證設備質(zhì)量;2、提高人員素質(zhì);3、強化管理基礎.

做為鐵路工人，抓好安全也沒有什么特別的訣竅，關鍵就是要把我們最基本的東西，基本的規(guī)章、制度落實，嚴格執(zhí)行標準化作業(yè)程序，搞好“自控、他控、互控”的聯(lián)防措施，在作業(yè)中要做到“三多”，多走一步、多看一眼，多問一句。這些都是最基本的保證安全的措施，也是最有效的。

1993年我剛參加工作時，當年發(fā)生的“7.10”事故給了我巨大的震撼，由于列車司機一個小小的失誤，導致了32名鐵路職工、8名乘客死亡的慘烈悲劇，這其中就有一名和我同年參加工作不滿100天的新工人，一個和我一樣年輕的生命就這樣隕落了，一個小小的疏忽竟然釀成了這么大的事故，這讓我感到，事故離我竟然這么近。

參加工作十幾年來，我學習了不知多少的事故通報，也寫過不知多少的事故分析和反思材料，從中我發(fā)現(xiàn)一些事故的發(fā)生并不是因為事故責任者業(yè)務水平太差，或者有多么的不負責任，往往是因為一點點小小的疏忽，而且有時是幾個人同時的失誤和不認真造成了事故發(fā)生，這些事故責任人都有一個共同的特點，就是都存在一個“懶”字，懶得多看一眼、懶得多問一句，懶得多走一步，這個懶字是他們在長期的工作中簡化了一些自以為可有可無的規(guī)章而逐步養(yǎng)成的一種錯誤的工作習慣，殊不知這些被簡化的看似可有可無的規(guī)章都是用鮮血染成并印證過的，他們自己的工作程序都亂了，更別說搞好聯(lián)防聯(lián)控了，大家懶到了一起就導致了事故的發(fā)生。

因此，我在工作中，并且也要求我教過的幾個徒弟在工作中一定要做到兩個字，一個是學，一個是勤，學就是要學好業(yè)務，提高業(yè)務水平，從而強化保證安全的能力，勤有兩點，一是要堅持不懈的遵守各項規(guī)章制度，堅持不懈的嚴格按標準化作業(yè);二是在干好自己的工作的同時，也要照顧好自己周圍的同事，不要只顧自己，一定要搞好聯(lián)防聯(lián)控。

安全不是用來喊的，是需要我們用心來保證的，我們既然選擇了鐵路這一行業(yè)，就應該把它干好，從入路參加工作的那一天起，我們的命運就和鐵路緊緊聯(lián)系在一起，和鐵路企業(yè)成了一個命運共同體，共興共榮。我們在鐵道線上揮灑汗水、播種希望，伴隨著鐵路的發(fā)展，我們的工作和生活也在不斷改善。

我們看到動車組已經(jīng)開始運行，客運專線已經(jīng)開工建設，各種先進的設備相繼投入使用，咱們安鐵公司的改制也在穩(wěn)步推進，雖然，金融危機給鐵路帶來了巨大的挑戰(zhàn)，但同時也帶來了機遇，中國鐵路的未來將更加美好。

我相信，在我們的共同努力下，一切困難終將會被戰(zhàn)勝，我們更要熱愛鐵路、珍惜崗位，要增強信心和熱情，切實干好本職工作，積極投身到保安全、保穩(wěn)定、保經(jīng)營目標實現(xiàn)的攻堅戰(zhàn)中，為建設一流公司作出新的更大的貢獻!

謝謝大家!

精選車站計算機聯(lián)鎖論文六

上海站是全國鐵路樞紐之一、全國鐵路客運特等站。上海站位于上海市閘北區(qū)秣陵路。上海站始建于1920xx年，1920xx年落成?，F(xiàn)上海站建于1987年，由原上海東站改建而成。上海站隸屬于上海鐵路局管轄，毗鄰上海長途客運總站，與上海南站、上海虹橋站并稱為上海鐵路三大交通樞紐。上海是中國鐵路的其中一個重要樞紐，上海站在京滬線上距離北京站1463公里、距離南京西站309公里。上海站在滬杭線上距離杭州站201公里，距離上海北站2公里，距離蕰藻浜站16公里。從上海站始發(fā)的列車開往全國各地，其中包括到北京和天津的直達特別快車及動車，以及到香港的直通快車。20xx年12月21日起，上海站開行至北京的直達臥鋪動車。上海站是上?？土髁孔畲蟮幕疖囌荆彩巧虾＼壍澜煌ǖ恼久?。上海市民通常稱之為“新客站”，以區(qū)別老的上?；疖囌?即老北站)。上海站共擁有8個普通候車大廳，1個軟席候車大廳，同時有專門開往香港九龍的出入境通道和邊防檢查和海關。上?；疖囌臼燮贝髲d共有80多個窗口，其中有20個位于黃浦區(qū)北京東路聯(lián)合售票大廳。上海站有南北兩個廣場，南廣場東南出口有一條通道直通軌道交通1、3和4號線，旅客下火車后可直接通過此通道同時完成火車出站檢票和軌道交通進站。途徑上海站的公交線路近百條，且有通宵運營的夜宵車通往上海各區(qū)。

上海站雖數(shù)經(jīng)改建、擴建，終因受地理環(huán)境限制，站場和設備無法得到很大改善，難以應付快速增長的客流。因此1981年3月，鐵道部與 上海市人民政府向 國務院提交籌建新站的報告，提出在上海東站的原址的基礎上，建設一座2萬平方米的主樓、3.7萬平方米的廣場，日到發(fā)能力達72次的新上海站。根據(jù)這一方案，新建成的上海站，將配有7座站臺，到發(fā)線12股，同時具有商業(yè)、市政等多配套的綜合車站。同年6月19日， 國務院批復該計劃，同意新站址和建設規(guī)模，并且其主要建設由上海市人民政府統(tǒng)一領導。

1983年9月8日，上海市府、鐵道部因方案產(chǎn)生變化因此向國家計委提交了名為《關于重新報送上海鐵路新客站設計任務書的報告》的新方案，相對原計劃，新計劃有了新的修改和擴充。主要方面有：上海站站廳的容納人數(shù)擴大到1萬人，站廳面積擴建到3.3萬平方米;疏通上海站周邊道路，建造大統(tǒng)路非機動車立交，建造恒豐北路立交橋;明確自批準后6個月內(nèi)動工，1987年前完成一期工程，1988年前完成二期工程;確定工程總投資為26,736萬元人民幣。

1984年4月11日，國家計委署名的《關于重新審批上海鐵路新客站設計任務書和初步設計的復函》。1984年9月20日，新客站工程開工。

1981年8月，上海市人民政府接獲國務院的批文后，即成立上海鐵路新客站工程指揮部。1983年10月，市政府調(diào)整指揮部成員，由 上海鐵路局、 閘北區(qū) 人民政府和建工局總計4人擔任指揮部的指揮和副指揮，并常駐工地。1984年9月，上海市府確定工程指揮部是市政府的派出機構，全面負責車站施工。

1986年，上海市府成立上海鐵路新客站工程領導小組，由時任 市長的 擔任組長，至新客站建成領導小組多次召集會議并進入工地監(jiān)督工程進展。而為工程施工的前期動遷工作也在1984年5月展開，這次動遷采取原拆原還的辦法，先將工程施工區(qū)域內(nèi)的民戶和單位共7600多戶遷往他處。工程將會配套興建提供拆遷居民回遷的公寓住房。至1986年6月，動遷工作基本完成。

在不影響上海站日常運營的情況下，1982年4月1日，上海東站停止辦理貨運業(yè)務，但其他例如列車通過、車底存放、調(diào)車、單機通過等業(yè)務仍照常辦理。1984年9月29日，工程打樁正式開工。至1986年4月24日，工程完成第一階段施工，主要為南半?yún)^(qū)的施工。通過這19個月的興建，新客站的南部的大廳和高架站房的土建基本完成。進出上海站的列車改由南半?yún)^(qū)的高架候車廳下通過，為北區(qū)施工提供空間。1986年4月25日至1987年6月25日，工程進入第二階段，這一階段主要開始北半?yún)^(qū)的工程，包括拆除原東站列車線及附屬設施，同時興建北半?yún)^(qū)的停車線和機走線，并完成北半?yún)^(qū)的站廳和高架候車廳。1987年6月26日開始，工程進入最后的第三階段。這一階段目的是完成南北候車室的合龍并進入內(nèi)部裝修的階段。

而外圍的配套設施方面，第二階段工程結束的那天，大統(tǒng)路立交建成通車。1986年10月1日，恒豐路立交也宣 告竣工。此外，新客站南北廣場、通道、站內(nèi)基礎設施的安裝調(diào)試都在1987年 圣誕節(jié)前完工。1987年10月，新客站站內(nèi)裝修提前完成。恒豐路、 天目西路的拓寬、恒豐路橋改建以及軌道交通一號線的預留站臺和折返線、郵電大樓均在同一時期完工使用。1987年12月27日，新客站第三階段工程完工。至此工程共耗資4.05億元人民幣。

精選車站計算機聯(lián)鎖論文七

一、工程概況

1、工程名稱：縣汽車站

2、建設單位：市汽車運輸有限責任公司分公司

3、工程地理位置：線的交匯處西南角在高速公路切口處。

二、自然條件

、極端最高氣溫

2、極端最低氣溫

3、年平均氣溫

4、年降水量

5、歷年最大風力

6、歷年最大風速

7、霧

三、設計要求

1、以市發(fā)展和改革委員會發(fā)改投號《關于縣汽車東站可行性研究報告的批復》為依據(jù)。

2、符合交通部《汽車客站級別劃分和建設要求》(/200-20________)和建設部、交通部《汽車客運站建設設計規(guī)范》(60-99)。

3、基本符合縣規(guī)劃辦公室《縣汽車東站建設用地規(guī)劃設計條件》。

4、設計方案經(jīng)濟實用、美觀的原則。體現(xiàn)以人為本和方便旅客，主要經(jīng)濟技術指標應表述清楚，如：征地面積、車站實際使用面積、停車場面積、主站房建筑面積(候車室、售票廳及分層面積)和輔助設施建設面積等。

四、招標要求說明

1、投標單位必須具有獨立法人資格和建筑設計乙級(含乙級)以上資質(zhì)。

2、采取邀請設計單位的方式參加方案設計，自愿接受邀請的設計單位須交保證金5000元，并按規(guī)定的時間到現(xiàn)場踏勘。

3、本次方案設計招標獲勝的單位為初步設計和施工圖設計單位。

4、有下列情況之一的，設計方案無效：

(1)不響應設計招標書的;

(2)未按規(guī)定時間到現(xiàn)場踏勘;

(3)逾期送達設計方案的;

(4)設計方案未達到《省建筑工程設計投標文件編制深度規(guī)定》要求的;

(5)方案設計一般不得超過可行性研究報告所規(guī)定的各項指標±5%，如特殊情況可作說明，停車場面積加大不受限制。

5、設計單位報送的方案設計文件為七份，其中一份為正本，包括相關資質(zhì)證明書，營業(yè)執(zhí)照(復印件)供備查使用。正本文件應加蓋設計單位公章，并由法定或其授權人及相應資格的注冊執(zhí)業(yè)人員、具體編制負責人簽字蓋章，單獨密封并在密封件上注明"正本文件"字樣，其余文件為副本，供評標使用，副本文件和其它資料不得有任何顯或隱示設計單位的文字和標記。

設計單位應將上述副本文件和密封的正本文件在規(guī)定的時間內(nèi)送達到指定地點。

6、投標書遞交地點：

聯(lián)系人：聯(lián)系電話：

7、現(xiàn)場踏勘時間：年月日午時

設計方案送達截止日期：年月日午時

五、設計單位承諾

設計單位在規(guī)定設計方案的同時，需向建設單位提交有關的承諾書。

1、對設計進度、深度、設計質(zhì)量、優(yōu)質(zhì)服務方面的承諾：

2、初步設計所需時間、施工圖設計所需時間：

3、設計費用的報價為工可批復的全部建設項目，并包括方案設計，初步設計和施工圖設計的總費用必須按國家標準計取，并按其設計費報價提出優(yōu)惠率，計算出實際報價，并說明有關附加條件。

六、評標辦法

按《縣汽車東站設計招標評標細則》執(zhí)行。

七、雙方應提供的文件資料：

、邀請單位提供設計基礎資料

(1)省交通廳批復的工程可行性研究報告：

(2)縣規(guī)劃辦公室提供的規(guī)劃設計條件：

(3)設計方案招標書。

2、參選方案設計單位需提供以下文件：

(1)按照設計規(guī)范要求的深度提供工可批復的全套設計方案圖紙，包括總平面圖，交通路網(wǎng)規(guī)劃，環(huán)境布置，主站房效果圖。

(2)方案設計說明書及經(jīng)濟技術分析資料，工可批復各項目設計圖及說明。

3、方案設計圖及說明書圖冊規(guī)格為3，共7套(含正本文件一套)主站房彩色噴繪圖幅為，共1套，另增加總平面規(guī)劃圖，主站房一層平面圖各一張，圖幅為。

4、設計費用投標價必須采用雙信封法，一信封為末署名的包裝在副本文件內(nèi)，另一信封簽字蓋章后包裝在正本文件內(nèi)。

八、簽訂規(guī)劃設計合同的主要條件和要求

1、方案經(jīng)評審選定后，建設單位與申選單位簽定設計合同，設計費用按現(xiàn)行國家標準給予優(yōu)惠。

2、申選單位的設計方案不再另行收費，落選單位的參選方案付給工本費___元，并退還押金，落選單位設計方案的知識產(chǎn)權歸建設單位。專家評定為無效設計方案的單位不付工本費，并不退還押金。

九、建設單位聯(lián)系人及電話號碼

聯(lián)系人：聯(lián)系電話：

附件：

1、市發(fā)展和改革委員會號《關于縣汽車東站可行性研究報告的批復》

2、縣規(guī)劃辦公室《縣汽車東站建設用地規(guī)劃設計條件》

3、縣汽車東站宗地圖

建設單位：

施工單位：

年月日